Разделы
Общественный транспорт в Петербурге в начале XX века
Не секрет, что с общественным транспортом дела в нашем городе обстоят не лучшем образом.
Станций метрополитена катастрофически не хватает, новые муниципальные автобусные и троллейбусные маршруты – большая редкость, трамвай уже лет десять входит в число врагов мэрии, вездесущие маршрутки сближают Северную Пальмиру с такими выдающимися мегаполисами как Карачи и Лахор. Таксисты и «бомбилы» мародерствуют. До сих пор ведутся бесконечные дискуссии о прокладке ветки метро или скоростного трамвая в аэропорт. Впрочем, одно может вас утешить дорогие горожане. И в «Старом Петербурге» начала XX века транспортные проблемы обстояли примерно так же.
Начнем, пожалуй, с извозчиков, предка современного такси. Петербургская пресса не скупилась в «теплых» выражениях по адресу «водителей кобылы». «Несколько десятков грубых до невозможности «желтоглазых» ванек наложили форменное иго на весь громадный Охтенский пригород… Рубль с четвертью за полторы версты… «Мы живем тут дружно и канкаренции не делаем: хошь – садись, а не хошь – при с ношей на свою Малую Охту». И как назло, у каждого охтенского извозчика прозади прибиты дощечка с городской таксой».
Правда, у извозчиков были свои проблемы, о которых «свободная пресса» писала с меньшим энтузиазмом. Хозяева жестко требовали с каждого дневной выручки в три рубля, что при условии наличия в Петербурге 15 тысяч извозчиков было заработать очень непросто. И дело не только в «канкаренции». Порой седоки просто не платили и сбегали от кучера дворами. Или просто отказывались отдавать оговоренную таксу. Причем на извозчиках ездила отнюдь не рабочие и крестьяне… Вот и приходилось работникам кнута и упряжи вертеться в меру своей испорченности.
А что же городские власти? Они как всегда были озабочены «европейским имиджем» Петербурга. В 1914 году у Городской думы возник проект заменить все существующие в городе коляски и пролетки на один тип – «Виктория». (Сколько за эту светлую мысль заплатили производители «Виктории» думцам, я даже не смею гадать) А самих извозчиков, отцы города, задумали переодеть в ливрейные камзолы и цилиндры. Правда нижнюю обувь не регламентировалась и цилиндры, по всей видимости, должны были соседствовать с лаптями и валенками. Лишь начало мировой войны помешало осуществлению этого гениального замысла.
Петербуржцы садятся в омнибус по дороге на работу. Что-то мне это напоминает...
Аналогом «маршруток», наверное, были омнибусы, старейший общественный транспорт Петербурга. Первые «дилижансовые линейки…для разъездов жителей здешней столицы» появились еще в 1837 году. Но на рубеже XIX-XX века они уже превратились в анахронизм. Прошли времена, когда «дилижансы сделались столь же необходимыми, как, что бы такое… как в гастрономии сахар и пряные коренья». Теперь как писал А.Ф. Кони «…грузные, пузатые кареты…неуклюжие и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми… движутся медленно…» Омнибусы содержали все кому не лень, что приводило к отчаянной конкуренции – несколько разных компаний возили пассажиров по одним и тем же улицам. Хорошо еще, что у нас не появились параллельные конкурирующие ветки метро как в некоторых городах США…
Основным городским транспортом на рубеже столетий была конка. Ее эксплуатацией занимались три компании: городские власти, Акционерное общество конно-железных дорог в С-Петербурге и Невская пригородная конно-железная дорога. Как это водиться, городская конка стоила дешевле (3 коп.), а частная дороже (4-6 копеек). В целом, конка была неплохим общественным транспортом к моменту своего появления и решила транспортные проблемы Петербурга, но к началу XX века она уже морально устарело. В Европе уже давно ходили трамваи. Новый вид транспорта появился и в Киеве, Москве и Нижнем Новгороде, а в Петербурге все еще по шпалам цокали копытами убогие клячи.
Секрет этого феномена открывался просто. Частные фирмы защитили себя от конкуренции контрактом с городской думой, запрещавшим появление на улицах города новых видов транспорта до 1907 года…
Первая попытка обойти этот заперт, была предпринята в 1894 году, когда Общество Финляндского легкого пароходства организовало движение трамвая по льду Невы, которая естественно улицей не является. С приходом весны трамваи убирали на склады и их место занимали пароходы.
А трамваи все-таки появились на петербургских улицах только в 1907 году. Не обошлось без традиционных откатов и распилов. На поставку вагонов и оборудования претендовали две фирмы: американская «Вестингауз» и немецкая «АЕГ». Тендер выиграли американцы, заплатившие взятки на несколько десятков тысяч рублей. Так только один гласный городской думы Виктор Дандре получил от «Вестингауза» 7500 рублей. Впрочем, благодаря деньгам и связям виновный ушел от наказания и бежал в Англию, где Дандре ждала жена – балерина Анна Павлова.
Крах монополии конок открыл путь на улицы еще одному виду транспорта – автобусу. 11 ноября 1907 года «состоялось наконец-то открытие автомобильно-омнибусного сообщения на линии Александровский сад- Варшавский – Балтийский вокзалы». Правда на линии ходил только один автобус, результат инициативы инженера Б.А. Иванова. Объективности ради отметим, что городские власти оценили его начинание и выделили 300 тыс. рублей на закупку заграничных автобусов, но Первая мировая война помешала этому начинанию.
Более того, уже в июне 1914 года городской голова граф И.И. Толстой обратил внимание гласных думы на переполненные трамваи заявив, что «Единственной радикальной мерой можно считать устройство в Петербурге метрополитена». Но с метром все было непросто.
Один из проектов петербургского метрополитена
Уже в 1899 ом (!) году петербургские газеты писали, что «представителям группы иностранных капиталистов поручено «пощупать почву» на концессию на сооружение и эксплуатацию подземной дороги. Все эти «прощупывания» заканчивались не чем. Как и сегодня, предприниматели хотели, чтобы проекты де-факто осуществлялись на государственные деньги в форме кредитов или инвестиций, а прибыли шли в карман «эффективным собственникам». Так что бизнесмены вскоре ушил, а на их место пришли прожектеры.
В 1900-1901 годах, накануне 200-летия Петербурга, в Городскую думу посыпались проекты «метрополитэна» или «мэтрополитена». Проект Балинского, проект Кульжинского, проект Гришсона, проект Рашевского, проект Енакиева. В проекте инженера Г. Гиршсона в частности отмечалось, что в Петербурге метрополитен устроить легче «чем где-либо, ввиду отсутвия канализации». Отцы города прямо не знали как отбивать от энтузиастов метро. Порой даже приходилось для обуздания наиболее рьяных прожектеров апеллировать к «Высочайшему имени». Впрочем, петербургскую администрацию в этом вопросе можно было понять. Петербургское метро было действительно очень сложным проектом и не удивительно, что оно появилось только в 1955 году…
Станций метрополитена катастрофически не хватает, новые муниципальные автобусные и троллейбусные маршруты – большая редкость, трамвай уже лет десять входит в число врагов мэрии, вездесущие маршрутки сближают Северную Пальмиру с такими выдающимися мегаполисами как Карачи и Лахор. Таксисты и «бомбилы» мародерствуют. До сих пор ведутся бесконечные дискуссии о прокладке ветки метро или скоростного трамвая в аэропорт. Впрочем, одно может вас утешить дорогие горожане. И в «Старом Петербурге» начала XX века транспортные проблемы обстояли примерно так же.
Начнем, пожалуй, с извозчиков, предка современного такси. Петербургская пресса не скупилась в «теплых» выражениях по адресу «водителей кобылы». «Несколько десятков грубых до невозможности «желтоглазых» ванек наложили форменное иго на весь громадный Охтенский пригород… Рубль с четвертью за полторы версты… «Мы живем тут дружно и канкаренции не делаем: хошь – садись, а не хошь – при с ношей на свою Малую Охту». И как назло, у каждого охтенского извозчика прозади прибиты дощечка с городской таксой».
Правда, у извозчиков были свои проблемы, о которых «свободная пресса» писала с меньшим энтузиазмом. Хозяева жестко требовали с каждого дневной выручки в три рубля, что при условии наличия в Петербурге 15 тысяч извозчиков было заработать очень непросто. И дело не только в «канкаренции». Порой седоки просто не платили и сбегали от кучера дворами. Или просто отказывались отдавать оговоренную таксу. Причем на извозчиках ездила отнюдь не рабочие и крестьяне… Вот и приходилось работникам кнута и упряжи вертеться в меру своей испорченности.
А что же городские власти? Они как всегда были озабочены «европейским имиджем» Петербурга. В 1914 году у Городской думы возник проект заменить все существующие в городе коляски и пролетки на один тип – «Виктория». (Сколько за эту светлую мысль заплатили производители «Виктории» думцам, я даже не смею гадать) А самих извозчиков, отцы города, задумали переодеть в ливрейные камзолы и цилиндры. Правда нижнюю обувь не регламентировалась и цилиндры, по всей видимости, должны были соседствовать с лаптями и валенками. Лишь начало мировой войны помешало осуществлению этого гениального замысла.
Петербуржцы садятся в омнибус по дороге на работу. Что-то мне это напоминает...
Аналогом «маршруток», наверное, были омнибусы, старейший общественный транспорт Петербурга. Первые «дилижансовые линейки…для разъездов жителей здешней столицы» появились еще в 1837 году. Но на рубеже XIX-XX века они уже превратились в анахронизм. Прошли времена, когда «дилижансы сделались столь же необходимыми, как, что бы такое… как в гастрономии сахар и пряные коренья». Теперь как писал А.Ф. Кони «…грузные, пузатые кареты…неуклюжие и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми… движутся медленно…» Омнибусы содержали все кому не лень, что приводило к отчаянной конкуренции – несколько разных компаний возили пассажиров по одним и тем же улицам. Хорошо еще, что у нас не появились параллельные конкурирующие ветки метро как в некоторых городах США…
Основным городским транспортом на рубеже столетий была конка. Ее эксплуатацией занимались три компании: городские власти, Акционерное общество конно-железных дорог в С-Петербурге и Невская пригородная конно-железная дорога. Как это водиться, городская конка стоила дешевле (3 коп.), а частная дороже (4-6 копеек). В целом, конка была неплохим общественным транспортом к моменту своего появления и решила транспортные проблемы Петербурга, но к началу XX века она уже морально устарело. В Европе уже давно ходили трамваи. Новый вид транспорта появился и в Киеве, Москве и Нижнем Новгороде, а в Петербурге все еще по шпалам цокали копытами убогие клячи.
Секрет этого феномена открывался просто. Частные фирмы защитили себя от конкуренции контрактом с городской думой, запрещавшим появление на улицах города новых видов транспорта до 1907 года…
Первая попытка обойти этот заперт, была предпринята в 1894 году, когда Общество Финляндского легкого пароходства организовало движение трамвая по льду Невы, которая естественно улицей не является. С приходом весны трамваи убирали на склады и их место занимали пароходы.
А трамваи все-таки появились на петербургских улицах только в 1907 году. Не обошлось без традиционных откатов и распилов. На поставку вагонов и оборудования претендовали две фирмы: американская «Вестингауз» и немецкая «АЕГ». Тендер выиграли американцы, заплатившие взятки на несколько десятков тысяч рублей. Так только один гласный городской думы Виктор Дандре получил от «Вестингауза» 7500 рублей. Впрочем, благодаря деньгам и связям виновный ушел от наказания и бежал в Англию, где Дандре ждала жена – балерина Анна Павлова.
Крах монополии конок открыл путь на улицы еще одному виду транспорта – автобусу. 11 ноября 1907 года «состоялось наконец-то открытие автомобильно-омнибусного сообщения на линии Александровский сад- Варшавский – Балтийский вокзалы». Правда на линии ходил только один автобус, результат инициативы инженера Б.А. Иванова. Объективности ради отметим, что городские власти оценили его начинание и выделили 300 тыс. рублей на закупку заграничных автобусов, но Первая мировая война помешала этому начинанию.
Более того, уже в июне 1914 года городской голова граф И.И. Толстой обратил внимание гласных думы на переполненные трамваи заявив, что «Единственной радикальной мерой можно считать устройство в Петербурге метрополитена». Но с метром все было непросто.
Один из проектов петербургского метрополитена
Уже в 1899 ом (!) году петербургские газеты писали, что «представителям группы иностранных капиталистов поручено «пощупать почву» на концессию на сооружение и эксплуатацию подземной дороги. Все эти «прощупывания» заканчивались не чем. Как и сегодня, предприниматели хотели, чтобы проекты де-факто осуществлялись на государственные деньги в форме кредитов или инвестиций, а прибыли шли в карман «эффективным собственникам». Так что бизнесмены вскоре ушил, а на их место пришли прожектеры.
В 1900-1901 годах, накануне 200-летия Петербурга, в Городскую думу посыпались проекты «метрополитэна» или «мэтрополитена». Проект Балинского, проект Кульжинского, проект Гришсона, проект Рашевского, проект Енакиева. В проекте инженера Г. Гиршсона в частности отмечалось, что в Петербурге метрополитен устроить легче «чем где-либо, ввиду отсутвия канализации». Отцы города прямо не знали как отбивать от энтузиастов метро. Порой даже приходилось для обуздания наиболее рьяных прожектеров апеллировать к «Высочайшему имени». Впрочем, петербургскую администрацию в этом вопросе можно было понять. Петербургское метро было действительно очень сложным проектом и не удивительно, что оно появилось только в 1955 году…